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半生付橋癡心不改 踏實做事發展有道
2010-10-25 來源:中國橋梁網
 
——中國橋梁網專訪中交一公院黨委書記劉士林


中交一公院黨委書記劉士林

中交一公院黨委書記劉士林

  提起中交一公院的橋梁成就,不得不談到一個人——中交一公院黨委書記劉士林。作為國家有突出貢獻專家,他投身橋梁行業30余年,一直從事公路橋梁勘測設計與科研工作。參加、負責和審定的百余座橋梁遍及各省區,涉及各種橋型;發表學術論文20多篇,參與和主持編寫了多部專著和規程規范。從1977年進入中交一公院至今,劉士林歷任大橋隊設計組長、副隊長、橋梁工程師、橋梁室副主任、主任、橋梁高級工程師、院副總工程師兼橋梁室主任、生產技術副院長、黨委書記等職,為中交一公院的發展和我國的橋梁建設做出了重大貢獻。

  2010年9月底,在中交一公院的書記辦公室里,我們見到了這位操著唐山口音、笑容可掬的橋梁專家。

  與橋結緣三十余載

  提起自己與橋梁的緣分,劉士林笑著說:“我這純屬個人愛好。唉呀,這個說起來就有淵源了。我父親是木工,當時在秦皇島玻璃廠,是四級木工。但由于家里負擔重就辭職回家了,在家鄉給別人做手工,也算是小有名氣。我呢,就受父親的影響,也想有個一技之長,可是我學手藝不行,就到小學代課去了。我上大學就是從代課崗位上走的。我當時對土木就挺感興趣的,報考第一志愿是西安冶院就是現在的西安建筑科技大學,工民建專業。第二志愿呢,是唐山鐵道學院,也就是現在的西南交大,茅以升就是那個學校的,我選了橋隧專業。但是陰差陽錯,把我調到了重慶建筑工程學院,現在改成了重慶交通大學。不過幸運的是專業沒變,還是橋隧專業。就這樣我就跟橋分不開了,沒想到一干就是30多年啊。”

  1977年,劉士林大學畢業后,進入中交一公院(當時叫交通部第一公路設計院)第三測量隊從事橋涵設計工作。第一年就到了長慶油田,在甘肅陜甘寧邊區,從事礦區道路的勘測設計,主要做橋梁、涵洞的設計。由于當時條件有限,都是現場手繪出圖。這對初出校門的劉士林是不小的挑戰。但不肯服輸的個性使他沒有退縮。認真觀察思考,主動請纓,虛心向老師傅們請教,不久,這個年輕的大學生就開始讓工人們刮目相看。

  1978年,我國第一條跨省市的高速公路——京津塘高速開始建設。畢業一年的劉士林到了京津唐高速現場。2年后,由于高速公路與鐵路的辯論,工程暫停,直到1984年重新開工。劉士林先后參與了京津塘高速公路天津段橋涵、江蘇灌河大橋、內蒙準格爾礦區三座大橋、京津塘高速公路永定新河等大量的勘察設計工作。其中京津塘高速公路天津段工程設計獲1993年度國家優秀設計特等獎。

  上世紀八十年代初,中德技術經濟合作項目啟動,交通部要選派5個人到德國進修。全國有30多人參加考試。劉士林在激烈競爭中脫穎而出。1985年10月,他前往德國學習橋梁設計與橋梁CAD。

  在國外的兩年里,劉士林感覺到了中國的勘察設計與世界先進水平的差異。他特別刻苦,爭分奪秒地學習各種先進理論和技術。從項目指揮部、橋梁廠、設計公司到設計科研施工一體化公司,劉士林都待過,他不愿放過任何一個學習的機會。學習結束時,面對德方的再三挽留,劉士林婉言謝絕,毅然回國。

  回國后的劉士林,開始把全部所學用于中國的橋梁建設。他參與和主持了眾多知名大橋的勘察設計工作,并屢獲殊榮。

  劉士林說,當時德國的技術水平比我們確實要高一些,工程行為規范和設計勘測的水平都是相當高的。尤其在斜拉橋方面,最早的斜拉橋都是德國設計師制造的,包括美國金門橋等大橋的設計師都是德國人。世界比較著名的橋梁大師挺多都是德國人,他們做事情比較認真嚴謹、務實、敬業,這個精神是很值得學習的。我現在的工作態度也多少受些影響,這可能是最大的收獲。

  時隔20余年,當中國橋梁網記者問起是否對拒絕留德后悔時,劉士林認真地說:“后悔啥呀!德國是個很美的國家,國民素質也很高,機會也很多。但是,家不在那邊,中國人根在中國啊,還是要回國的。”

  回首過往碩果累累
 
        三十多年來,劉士林設計建成的橋梁遍及全國各省區,涉及各種橋型(連續梁、T型剛構、連續剛構、斜拉橋、懸索橋、拱橋及組合體系橋梁等)。長期的工程實踐和不斷地學習創新,使他善于從總體上把握各種結構體系、各種材質和各種工藝的橋梁設計;參加、負責和審定的百余座橋梁現均已建成通車,均未出現結構裂縫,保證了結構的安全性和耐久性,為國家社會經濟的發展作出了較大貢獻。

  當中國橋梁網記者請劉士林談一下自己的成就時,他連連擺手:“那有啥好說的呀!成就都是屬于院里的!”在記者的再三請求下,劉士林才感慨地說:“唉呀,這個說起來話就長了。”

  “我到院里是上世紀70年代末,在我來之前,院里造的橋在當時都是領先的。延河大橋就是我們院老一輩建造的,那個時候沒有規范,老前輩們克服了很多困難。1989年延河發大水,延河大橋一點也沒事,現在還是好好的。這是現代石拱橋里的代表,拱圈特別薄,是延安標志性的橋梁。我們院的橋梁大師劉濟源,60年代掛帥到巴基斯坦,修建了兩座懸索橋——塔科特吊橋和吉爾吉特吊橋。這是中巴友誼的見證。從過去的純援建到現在市場經濟下的援建,我們的工程在延續,中巴友誼也在延續。這些老前輩們給我們打造了一個很好的開端。”劉士林動情地說。

  上世紀70年代,橋梁主要就是T型鋼構,最早的就是蘇北灌河大橋。而橋梁發展主要是在上世紀八九十年代,就是改革開放這30年,具體說是這20年。

  廣東碧江大橋是劉士林歸國后參與的的第一個橋梁項目,這是中交一公院歷史上第一座跨徑超過100米的橋梁T型鋼構橋。

  1997年開工興建的南京長江二橋是我國公路系統第一座招投標的特大型橋梁項目,中交一公院成功中標北汊橋的勘察設計。劉士林又開始了攻堅歷程。南京二橋北汊橋主跨165米,被譽為亞洲第一大跨三向預應力混凝土變截面箱形梁橋。支座噸位是6500噸,也是當時亞洲最大的。設計吸取了同類大跨徑橋梁常常開裂的教訓,劉士林帶領他的團隊從理論分析入手,采取不同的結構措施,完全限制了裂縫的出現。基于工程進行的各種專項研究獲得了眾多的獎項。2009年,南京二橋北汊橋入選建國六十周年經典工程并獲國家優秀設計銀質獎。

  位于同三國道主干線的福建寧德下白石大橋是又一部不得不提的力作。該橋主橋采用四跨預應力混凝土連續剛構,橋梁全長999.6米,為世界高速公路同類橋梁之最。劉士林親自掛帥,進行了多項技術創新。下白石大橋的建成運營確立了我國大跨PC混凝土梁式橋由徘徊不前到持續發展的里程碑,表明我國大跨徑連續剛構橋已跨入世界同類橋梁先進行列。

福建寧德下白石特大橋

福建寧德下白石特大橋

  斜拉橋方面,蘇北的淮安大橋是中交一公院設計的第一座斜拉橋,又叫五河口大橋,主跨370米。該橋位于宿淮高速、寧淮高速及淮安西環的共線段上,依次跨越鹽河水閘、鹽河船閘和京杭運河,建設條件十分復雜。劉士林帶領一公院的橋梁專家們采用理論分析、試驗研究和合理的結構構造等手段,成功解決了超寬混凝土主梁容易開裂的問題。該項目獲交通部優秀設計一等獎,在中交一公院的發展史上具有里程碑式的意義。

淮安大橋

淮安大橋

  有“華南第一橋”之稱的廣州東二環黃埔珠江大橋是劉士林的又一項得意之作。引橋均采用單箱單室PC箱梁,全橋均采用樁基礎。在設計中,本橋總體布置充分考慮通航、防洪、跨越107國道、沿江22萬伏高壓線交叉及沿岸碼頭較多等諸多方面的要求;研究解決斜拉橋的抗風、雨振問題;并進行相關的風洞試驗,確定了合理的主梁型式和抗風設施;超寬混凝土斜拉橋主梁的仿真結構分析及橋梁結構的安全性、耐久性問題。黃埔珠江大橋為單塔斜拉橋跨徑世界第三,國內第一,并獲建國六十周年經典工程大獎。

  劉士林介紹,從延河大橋開始后,中交一公院已經做過各式的拱橋,而其中的代表作當屬丹河大橋。談起這座主跨146米、世界上最大跨徑的石拱橋,劉士林興致勃勃。據介紹,該橋為全空腹式變截面石板拱橋,充分利用當地高標號石材,節約了工程造價,創造了世界第一大跨石拱橋的記錄,取得了良好的社會效益和經濟效益。由于丹河大橋荷載標準高,橋梁高度大,在橋梁設計與施工過程中,有許多關鍵技術問題需要解決。而且,我國的現行規范及世界相關規范中也沒有這樣高標號的砌體力學性能指標可供使用或借鑒。為此,1997年7月,中交一院和業主共同成立了“特大跨徑石拱橋設計與施工關鍵技術研究”課題組,開展課題研究工作。主要研究成果都已成功地應用到了丹河大橋的建設中,對丹河大橋的順利建成起到了很好的技術保障作用,并對我國大跨度石拱橋的發展與進步,提供了一整套較系統、較完善的科學方法。丹河大橋已被載入上海大世界吉尼斯世界記錄。

  談到懸索橋,劉士林說:“這一塊我做的比較少,院里在上世紀60年代在巴基斯坦做過兩座懸索橋——塔科特吊橋和吉爾吉特吊橋,都是200多米。這幾年在川藏路上做過一座保通性的通麥大橋。但懸索橋跨徑都不大,我們努力的空間還很大。”

  “一二三四”穩步發展

  當記者問起中交一公院的發展規劃時,劉士林說:“規劃沒有什么太大變化,就是內容豐富了,拓展的范圍更大了,目標沒變,還是‘國際知名,國內領先’。我們現在在國際上已經有了一定知名度,國外業務涉及到28個國家,斯里蘭卡、東南亞一帶,非洲、西非、北非等。我們正按院里的‘一、二、三、四’發展戰略穩步前進。”

  除了橋梁勘察設計,中交一公院早在十多年前就把業務拓展到了咨詢、監理、加固等橋梁建設的各個領域,并取得了豐碩的成果。正如劉士林所言“我們單位和其它單位不是很一樣,我們是綜合實力比較強”。

  咨詢方面,中交一公院為很多大橋提供了咨詢服務。同時還是交通部運輸指定的四家代部審查機構之一,代表交通部審查國家投資的大橋項目。如:南京四橋、鄂東大橋、寧波象山大橋、浙江嘉紹大橋、港珠澳大橋等。

  監理方面,早在1994年,中交一公院就成立了西安方舟工程咨詢有限責任公司,目前已發展為橋梁監理行業的龍頭企業。代表性的工程有:湖北荊州長江大橋、鄂黃大橋、銅陵長江大橋等。

  中交一公院的又一特色項目就是橋梁的檢測加固,而10年前成立的西安瑞通路橋工程有限公司則是行業內的又一標志企業。進行了很多災害橋梁的處理,生態災害、自然災害橋梁的加固等,并編寫了國內首部公路橋梁加固技術規范。

  此外,中交一公院還成立了業內第一家橋梁結構與標準化研究所,側重于中小化橋梁的標準化,箱梁通用圖、T型橋梁通用圖的研究與編制,很多成果都獲得了交通部的多次獎勵。剛成立的橋梁加固研究所則側重加固材料的研制。而所有的科技成果都可以通過產業化中心實現產業化和市場化,進一步增益。

  劉士林說:“院里的科研體制比較靈活,喜歡搞生產就到生產單位,喜歡搞科研就到科研單位,這個都是比較平衡,沒有大面積反向流動。課題很多,成果多,獲獎很多。各種獎項加在一起有二百多個,這三十年更集中一些。在人才管理方面,我們是采用是兩條‘腿’走路。一是引進社會上的人才。更多的我們則是注重在職培養,院里很重視,很舍得投入。只要是在職的讀研究生,我們都是全額報銷,讀博士也會享受一些特殊待遇。院里也辦了一些工程碩士班,中層以上的都到國外培訓過。我們還申請到了博士后工作站,現在進站工作的有4個。”

  目前中交一公院在職員工有一千多人,從2004年院里年產值就超過了10個億,利潤超過1億。“平臺高了發展就慢了,到現在每年都是按照百分之五到十的比率在增長。到十二五,爭取發展到20個億,利潤到2億。院里的發展戰略是:勘探設計是主業,鞏固發展國內外市場,再向項目總承包發展。現在接了榆佳高速,我們是作為大股東,投資者,我們現在從產品掙錢到項目投資轉變。我們在剛在國外完成了一座鐵路橋的設計,正在施工。各個方面都在拓展,多元化發展。樂觀估計一二十年市場還是可以的。”劉士林笑著說。

  踏實做事 清白做人
 
  采訪中,劉士林表示,自己很喜歡魯迅的一句話——“俯首甘為孺子牛”,就是一輩子踏踏實實干事情。做橋就要四海為家,其中有苦也有樂。沒有路去測路,沒有橋去測橋。但是每次工程建成的時候,所有的苦和累就會煙消云散,那種興奮和自豪是難以言表的,對自己做過的工程每次回訪的時候感情都不一樣,特別親切。其實一輩子做不了多少工程,大的工程周期很長,從設計到建成,快的也要三到五年,人一輩子有多少個三到五年呢?

  處在領導崗位近20載的劉士林,在繁忙的工作之余,一直沒有丟下他心愛的橋梁專業研究。科研試驗、規程規范的編制、工程咨詢監理、國家重點項目審查等各個領域都凝聚了劉士林太多的心血。

  在實際工作中,劉士林不斷發現問題,解決問題,總結經驗。先后撰寫的二十余篇學術論文與《南京長江第二大橋北汊橋及引線工程》、《斜拉橋》設計叢書、《斜拉橋》設計手冊、《特大跨徑石拱橋研究與實踐》 、《基于歐洲標準的組合結構橋梁設計》 、《漢英道路工程詞匯》等專著,已經在國內正式出版發表,在行業內產生了較大影響。

  談到獲得的各種榮譽,劉士林由衷地說:“南京二橋完了以后,給我們報了英雄團隊,給我個建橋功臣,是江蘇勞模。我想這個榮譽不是我個人的,屬于我們所有的同志們,其實我們的一線人員才是最應該贊賞的。在企業當領導就是干事情,提拔年輕的干部,堂堂正正做人,清清白白辦事。人到一定年齡承擔一定責任干一定事情是應該的,否則社會怎樣進步。企業發展了壯大了,無論領導還是職工都是很驕傲的。”


  責任高于一切,成功源于熱愛。凡是成就卓著的人,都有一個共同點:對行業的責任和熱愛。劉士林更是這樣。吃飯的時候,他突然說:“我得打電話問問樓莊鴻老師,上次他說中國的斜拉橋有多少座,我的統計怎么好像不太一樣呢?要跟他確認一下。”

  沒有豪言壯語,只有樸實無華。沒有激昂誓言,唯有執著付出。這就是劉士林,一位把橋梁融入生命,把責任刻于心頭,把踏實付諸行動的建橋人、領導者。我們不禁再一次對這位謙和、豁達、敬業的前輩心生敬意。
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